Son dönemde akaryakıta gelen yüksek zamlar nedeniyle Türkiye’de nakliye bedelleri içinde akaryakıtın payı yüzde 48.2’ye çıkarken, Avrupa’da bu oran yüzde 25.1 oldu. Dijital Forwarder konumundaki Tırport’un 2023 üçüncü çeyrek verilerine göre, Türkiye’deki karayolu nakliye bedellerinin neredeyse yüzde 50’si akaryakıta gidiyor. Avrupa ile kıyaslandığında 2 katı seviyesinde.
‘Kamyon sahibi dertli, filolar yaşlanıyor’
Artan tüm maliyetlere rağmen Türkiye’de navlun içinde akaryakıt maliyetinin yüzde 50’lere yakın olmasının temel sebebine değinen Tırport Yönetim Kurulu Başkanı Dr. Akın Arslan, “IRU verilerine göre, 2022 yılı Ekim ayında Avrupa’da zirve yapan akaryakıt fiyatları 2023’te yüzde 25’lere varan oranda düşerken, Türkiye’de hem kur hem de ÖTV düzenlemeleriyle artmaya devam etti. Bu durum nakliye sektörünü daha da zora sokuyor. Bir diğer konu da Avrupa’da bir kamyon şoförü ortalama 2.200-2.500 euro civarında kazanırken, bir Türk kamyon şoförü 800 euro bile kazanamıyor” dedi. Kamyon sahibi dertli olduğunu, filoların ise ortalama 17.2 olan kamyon yaşı yaşlandığını kaydeden Arslan, “Verim düşüyor ve dönüş yükü bulmak daha büyük bir kriz olarak karşımıza çıkıyor. Kısaca, dönüş yükü alamayan kamyon direkt zarar ediyor. Sektör nereden baksanız sıkıntı yaşıyor ve yollardaki sürüş ve yük güvenliği riski arttıkça artıyor” diye konuştu.
Kaplama lastik kullanımı artıyor
Kamyon sahiplerinin ayakta kalabilmek, kamyonunun taksitlerini ödeyebilmek, evine ekmek götürebilmek için fedakarlığı önce kendisinden yaptığını belirten Arslan, “Kamyon sahibi kamyonun bakımından, sigortasından, şahsi yevmiyesinden kendince fedakarlık yapmaya çalışıyor. Örneğin son bir yıl içinde kaplama lastik yaptırarak kullanma eğilimi, Türkiye’de yüzde 20’nin üzerinde arttı. Bu durum kesinlikle sürdürülebilir değil. Sürüş güvenliğine de büyük zarar veriyor.” Aynı zamanda, kontrat lojistiğinde de durumun çok farklı olmadığını belirten Arslan, “Navlunun yüzde 50’sinin mazot maliyeti olduğu bir pazarda, filolarına ve sürücü performanslarına odaklanmayan, yükleme ve teslimat raporlamalarına canlı erişip alternatif maliyetlerini hesaplayamayanların, yükleme-boşaltma noktalarındaki bekleme ve atıl kalma sürelerini doğrulatamayanların, kontrat lojistiğinde operasyonel kar etmeleri teknik olarak mümkün değildir” dedi.
‘Kamyon sahipliğini taksi plaka sahipliği ile karıştırmayın’
Kamyon sahiplerinin yüzde 90’dan fazlasının kamyonun aynı zamanda aktif şoförü olduğunun altını çizen Tırport Başkanı Dr. Akın Arslan, şunları anlattı: “Türkiye’de yollarda ticari taşıma yapan 550 bin civarında 16 ton ve yukarısı kamyon var. Bunların sadece 130 bin civarı lojistik ya da yük sahibi firmaların (çimento fabrikası, un fabrikası, petrol şirketi vs) sahibi olduğu, özmal araçlardır. Geri alan 420 bin civarında kamyon/çekicinin sahipleri, doğrudan şahıslardır. Çünkü Türkiye’de kamyonculuk en önemli ekmek teknelerinden birisi. Türkiye’deki kamyon sahipliğini, taksi plaka sahipliği ile karıştırmayın. Kamyon sahiplerinin yüzde 90’dan fazlası, kamyonun aynı zamanda aktif şoförüdür.”
Boş dönme oranı da AB’den yüksek
Uluslararası Karayolu Taşımacılık Birliği (IRU) verilerine göre, Avrupa’da TIR’ların boş dönme oranı yüzde 23 civarındayken, Türkiye’de bu oranın yüzde 32 civarında olduğuna dikkat çeken Tırport Başkanı Dr. Akın Arslan, şunları kaydetti:
“Tırport Insights 2023 üçüncü çeyrek verilerine göre; bir kamyon uzun yolda yükle ortalama 460 km yol gidiyor ve 32 litre civarında mazot yakıyor. Bir kamyonun uzun yolda ortalama gidiş-dönüş maliyeti 15 bin TL civarını buluyor. 15 bin TL’ye yükü taşıyan kamyon, dönüş yükü alamadan boş dönerse zarar ediyor.”
