The Wall Street Journal ve Asia Nikkei gazeteleri elektrikli araç üretiminin dünya lideri Tesla’yı son yıllarda yaptığı ataklarla sıkıştıran Çinli BYD’nin öyküsünü yazdılar. İki gazeteden yaptığımız derlemeye göre birkaç yıl önce Çinli otomobil üreticisi BYD’nin kurucusu şirketin ayakta kalamayacağından endişe ediyordu. BYD şimdi ise, dünyanın 1 numaralı elektrikli araç üreticisi olarak Tesla’yı geride bırakıyor.
Tesla’yı yıl sonunda yakalayacak
Build Your Dreams’in kısaltması olan BYD, yılın üçüncü çeyreğinde 431.603 adet elektrikli otomobil satarak neredeyse Tesla’nın 435.059 adetlik satışını yakaladı. Yılı yaklaşık 1,8 milyon elektrikli araç satışıyla kapatacağa benziyor. Böylelikle 2022’de 1,31 milyonluk satış yapıp bu yıl kendisine 1,8 milyon hedefi koyan Tesla’yı da yakalamış olacak.
BYD, 1995 yılında bir batarya üreticisi olarak kurulmasına karşılık son birkaç yılda yükselişe geçti. Hibrit benzinli-elektrikli otomobiller de üren şirket, bu yıl toplam 3,6 milyon araç satmayı planlıyor ve bu da onu muhtemelen dünyanın en çok satış yapan ilk 10 otomobil üreticisi arasına sokacak. Çin’de en çok satan otomobil markası olarak Volkswagen’i geride bıraktı ve bir ihracat merkezi haline de geliyor. Evinde elektrikli araç satışında ikinci sırada bulunan rakibi Tesla’dan ise 3 kat daha fazla satış yapmış.
Bu sıçramalar BYD’nin en üstteki iki yöneticisinin ne denli hırslı olduğunu gösteriyor. Pirinç çiftçisi bir ailenin çocuğu olarak dünyaya gelen 57 yaşındaki kurucu Wang Chuanfu, çocukken yetim kaldı ve zorlu bir yaşam ve eğitim sürecinde uzman bir akü mühendisi oldu. Uzun süredir ortağı olan 53 yaşındaki Stella Li, ise Warren Buffett ve hafta içinde ölen ortağı Huysuz Charlie’nin Berkshire Hathaway’ine, adı duyulmamış ve tanınmayan bir Çinli şirketin küresel otomobil devine dönüşebileceği fikrini satan kişi olarak biliniyor.
BYD’nin kurucusu Wang Chuanfu ve yardımcısı Stella Li, ABD eski Başkanı Bill Clinton’a da şirketlerini tanıttılar.
Çin’de herkesin tanıdığı Wang, hala ekonomi sınıfında uçan ve seyahetlerinde kendi valizini taşıyan acımasız bir maliyet düşürücü bir yönetici. Denizaşırı işlerden ve satışlardan sorumlu olan ve BYD’yi dünya haritasında görünür hale getiren en büyük anlaşmalardan bazılarını gerçekleştiren Li ise daha düşük bir profile sahip. İkiliyi tanıyanlar onları “Bay İçeride” ve “Bayan Dışarıda” olarak tanımlıyor; Wang üretmeye, Li ise şirketi iş ortaklarına satmaya odaklanıyor.
BYD’nin yükselişi birçok Çinli ve onlardan önce de Koreli ve Japon şirketlerin öyküsüne benziyor. BYD, Toyota ürünlerini kopyalayarak işe başladı, daha sonra maliyetleri düşürmede o kadar ustalaştı ki Toyota’nın o zamanki CEO’su Akio Toyoda sırlarını öğrenmek için şirketi ziyaret etti. Çinli yetkililer şirketi sübvansiyonlara boğarken, devlet de kamunun araç filolarını BYD elektrikli otomobilleriyle doldurdu. Bu arada elektrikli otomobil almak isteyenlere de destek çıkılarak iç pazar büyütüldü.
Son zamanlarda BYD, maliyet açısından rekabetçi Çin yapımı elektrikli otomobilleriyle Avrupa ve Güneydoğu Asya’ya agresif şekilde girerek söz sahibi oldu. Şirket önümüzdeki yıl ihracat satışlarını yaklaşık iki katına çıkararak 400,000 araca ulaşmayı hedefliyor. BYD bugün Çin dışında, Avustralya, İsveç, Tayland, Singapur, Brezilya ve İsrail gibi pazarlarda en çok elektrikli otomobil satan şirket.
Rakip şirketlerin yöneticileri standa akın ettiler
Rakip şirketlerin yöneticileri geçtiğimiz ay Münih’te düzenlenen otomobil fuarında incelemek için BYD’nin standına akın ettiler, katılımcılar araçları test etmek için günler öncesinden yer ayırttı. BYD’nin en çok ihraç ettiği modeli Atto 3, Avrupa’da yaklaşık 40,000 dolarlık fiyatıyla “erişilebilir premium” bir araç olarak pazarlanıyor.
Şirket ihracata odaklanırken BYD ve Çin’den gelen diğer düşük maliyetli rekabetten endişe duyan ABD’li ve Avrupalı politika yapıcılar, yerli sanayilerini güçlendirmeye çalışıyorlar.
BYD, ABD elektrikli otomobil pazarına engellemeler nedeniyle girmekte zorlanınca bu ülkeye elektrik otobüs ve kamyon satmaya başladı.
Avrupalı otomobil üreticileri BYD ve Çinli rakiplerini her geçen gün daha fazla tehdit olarak görüyorlar. AB, Çinli otomobil üreticilerinin haksız rekabete neden olacak bir devlet desteği alıp almadığını soruşturuyor. AB Komisyonu’na göre devletten aldıkları büyük destekle fiyatları Avrupalı üreticilerin elektrikli otomobillerinden yüzde 20 daha düşük olan Çin mallarının piyasaya bozabileceğini düşünüyor.
BYD, Kuzey Amerika’da düzenleyicilerin ve rakiplerinin muhtemel tepkileri nedeniyle binek araçlardan daha kolay bir giriş noktası olarak gördüğü elektrikli otobüs ve kamyon alanında en büyük üreticilerinden biri oldu. BYD yöneticileri ABD-Çin ilişkilerinin gerginliği nedeniyle ABD elektrikli otomobil pazarına girmenin şimdilik olanaksız olduğunu belirtiyorlar.
Ancak şirket için Çin’in dışında büyümek çok gerekli. Çünkü Çin ekonomisi yavaşlıyor, toplam binek araç satışları 2017’deki zirvesinden düştü ve iç pazarda rekabet de yoğunlaşıyor.
‘Onların omuzlarına basarak yükseleceğiz’
Anhui eyaletinde 1966 yılında doğan Wang, çok küçük yaşta anne ve babasını kaybettikten sonra büyük kardeşleri tarafından büyütüldü. Bir devlhet üniversitesinde kimya okudu ve ğu ulusal bir devlet üniversitesine girmeyi başardı ve daha sonra bir kamu kurumunda piller üzerinde araştırma yaptı.
BYD’de çalışanlar Wang’ın cep telefonlarında ve diğer cihazlarda kullanılan küçük pilleri üretmek için 1995 yılında şirketi kurduğunu söylüyor. İşe ilk başta bu alanın liderleri Japon Sanyo ve Sony’nin ürünleri kopyalayanarak başlanmış.
Wang röportajlarında “BYD” harf kombinasyonunu bulduğunda özel bir anlamı olmadığını söylemişti. Bugün şirket BYD’nin “Build Your Dreams- Hayallerini İnşa Et” anlamına geldiğini söylüyor, ancak yöneticiler ilk yıllarında Wang’ın bu kombinasyonun aslında “Bring Your Dollars- Dolarlarını Getir” anlamına geldiği şeklinde şaka yaptığını söylüyor.
Şirket çalışanlarının anlattığına göre 29 yaşındaki Wang, Shenzhen’de zengin kuzeninden aldığı 300,000 dolar borçla yola koyulmuş ve ilk iş olarak 1,000’den fazla işçiyi istihdam etmiş. Akü üretimini, nispeten eğitimsiz işçilerin pahalı ekipmanlar olmadan yapabileceği yüzlerce aşamaya bölmüş. Harvard Business School’un bir vaka çalışmasında, aküden bir bant parçasının çıkarılmasının iki BYD çalışanı tarafından nasıl yapıldığı anlatılıyordu. Biri pilin köşesini açıyor, diğeri ise tüm şeridi çıkartıyordu. Hedef işi pahalı makinelere ihtiyaç duymadan hızlı şekilde yapmaktı.
Li (solda) ve patronu Wang, katıldıkları her etkinlikte ilgili odağı oluyorlar.
Çin’in en iyi üniversitelerinden birinden mezun olan istatistikçi Stella Li ise şirkete kuruluşundan bir yıl sonra gelmiş. Wang İngilizcesi yetersiz olmasına rağmen, onu önde gelen Japon tedarikçilerden daha ucuz olan Çin pilleriyle ilgilenebilecek cep telefonu şirketlerini araştırması için Avrupa ve ABD’ye gönderdi. Li, BYD’nin müşterilerin fiyat ve zaman çizelgesi taleplerini karşılamak için çalışacağını açıkça belirtti. Bir BYD yöneticisi, bir müşterinin, Li’nin öğrendiği ilk İngilizce cümlenin “Bunu yapabiliriz” olması gerektiği konusunda BYD’deki insanlarla şakalaştığını söyledi.
1990’ların sonunda Motorola’da yönetici olan Micheal Austin, Li’nin Atlanta’daki ofisine ‘çat kapı’ gelip şirketin satın alma ekibiyle görüşmeyi istediğini söylüyor. Austin, BYD’nin makineler yerine işçilere güvenmesinin kendisini şaşırttığını ve potansiyel kalite sorunları konusunda endişelendiğini hatırlıyor. Li, şirketin hataları ayıklayan kapsamlı süreçleri nasıl uyguladığını anlatarak onu ikna etti. Austin “Çok agresifti, çok da ikna ediciydi ve Motorola’ya mal sattı” dedi. Austin daha sonra on yıldan fazla bir süre BYD’nin ABD operasyonlarında yöneticilik yaptı.
Motorola ve Nokia’yı müşteri olarak getirdi
Li, 2000 yılında Motorola’yı ve 2002 yılında Nokia’yı müşteri olarak getirerek BYD’nin dünyanın ilk beş şarj edilebilir pil üreticisi arasında yer almasını sağladı. O dönemde cep telefonu satışları uçuşa geçmişti ve BYD de en düşük maliyetli tedarikçiler arasındaydı.
BYD 2002 yılında hisselerini Hong Kong Borsası’nda halka arz ettiğinde Wang gelen paranın bir kısmını devlete ait bir silah üreticisinin batık otomobil üretim operasyonlarını satın almak için kullandı. Zaten şirketi pil üretiyordu ve o da bunların otomobillerde kullanılma potansiyelini gördü. Toyota 1990’ların sonunda Prius ile hibrid benzinli-elektrikli otomobillere öncülük etmeye başlamıştı.
BYD’nin 2005 yılında piyasaya sürdüğü ilk otomobil olan F3 model benzinli sedanın Toyota Corolla’dan tek farkı amblemiydi.
BYD’nin ilk otomobili, 2005 yılında piyasaya sürülen F3 model benzinli bir sedan oldu. Otomobil neredeyse Toyota Corolla’nın tıpa tıp aynıyısdı. Eğitimsiz bir göz için arabalar arasındaki tek fark amblemleridir. İki araç birbirine o kadar çok benziyordu ki Çin medyası, BYD amblemini Toyota’nınkiyle değiştirmeyi teklif eden servis dükkanlarının reklamlarını yayınlıyordu.
Wang kopyalama stratejisi konusunda hiçbir zaman çekingen davranmadı. Röportajlarında, BYD’nin başkalarının bitmiş ürünlerinden ilham aldığını ve hangi parçaların patentli olduğunu bulmak için otomobillerini inceleyerek bunlardan kaçınmak ve diğerlerini kopyalamak konusunda uzmanlaştığını anlattı. 2021’de bir Çin haber programına verdiği röportajda “Onlardan öğrenmeliyiz, sonra onların omuzlarına basarak yukarı çıkabiliriz” dedi. Şirket sözcüsü, BYD’nin fikri mülkiyete değer verdiğini, rakiplerine ve piyasa kurallarına saygı duyduğunu, Sony veya Sanyo’yu taklit etmediğini söyledi.
Basıt süreçleri yürütmek için binlerce işçi aldı
Wang, otomobil işinde de maliyetleri düşük tutmak için batarya üretim yöntemini kopyaladı. İlkbaşta otomasyona pahalı yatırımlar yapmaktan kaçındı ve basit süreçleri yürütmek için binlerce işçiyi işe aldı. Çalışanları kısa süreli sözleşmelerle istihdam etti, ücret artışlarından kaçınmak için birkaç yıl içinde onları gönderip yerlerine yenilerini aldı.
BYD, şasiden lambalara ve nihayetinde yarı iletkenlere kadar neredeyse tüm parçaların üretimini bünyesine aldı. Wang, ilk yıllarından itibaren BYD’nin bataryalar da dahil olmak üzere otomobillerinin en önemli ve pahalı parçalarını kendi bünyesinde üretmesi konusunda kararlıydı. Sonuç olarak, içten yanmalı motorlu otomobili F3’ü o dönemde 8,000 dolar gibi Toyota Corolla’nın yarı fiyatına satmayı başardı. F3 otomotiv analistlerinin dikkat çektiği camların düzgün açılıp kapanmaması gibi kalite sorunlarına rağmen 2000’lerin sonunda Çin’de satış listelerinin zirvesine yerleşti.
Warren Buffett ve ekibi bunu fark eden birkaç Amerikalı arasındaydı. 2008 yılında, o dönemde Buffett’ın yardımcısı olan David Sokol, BYD’yi incelemek üzere Shenzhen’e gitti.
Li, Sokol’a BYD’nin bataryalarının rekabetçiliği ve BYD’nin o yıl Çin’de piyasaya süreceği elektrikli hibrid aracın prototipini de içeren çeşitli ürün portföyü hakkında bilgi verdi. Ayrıca şirketin ABD gibi pazarlar da dahil olmak üzere Çin dışına açılma hedeflerinden bahsetti.
Wang ziyaretçilere fabrikaları gezdirdi ve BYD’nin üretim ve test süreçlerini anlattı, Bunlar arasında pillerin alev almaya karşı dirençlerini ölçmek için yapılan denemeler de vardı.
Wang bir bardak batarya sıvısı içti
Karşılamaya katılan bir kişiye göre, tur sırasında Sokol’a BYD’nin bataryalarının ne denli çevre dostu olduğunu kanıtlamaya çalışan Wang, kendisine bir bardak batarya sıvısı doldurdu ve bir yudum aldı. Karışımın tadı güzel değildi ama amaç BYD’nin bataryalarının daha fazla çevre sorunu yaratmak yerine bu sorunları çözme potansiyeline sahip olduğunu göstermekti. Amerikalı misafir sıvıdan bir yudum alma teklifini reddetti.
BYD’nin bir modelinin Pekin’deki lansmanına Wang’ın yanısıra (soldan sağa) Berkshire Hathaway’ın hafta başında ölen başkan yardımcısı Charlie Munger, başkanı Warren Buffet ve yakın dostu Microsoft’un sahibi Bill Gates de katılmıştı.
Berkshire Hathaway, aynı yılın Eylül ayında o zamanlar Berkshire’dan ayrılan Sokol tarafından yönetilen enerji birimi aracılığıyla BYD’nin yüzde 10 hissesini 232 milyon dolara satın aldı.
Üç ay sonra BYD dünyanın ilk seri üretim şarj edilebilir hibridini piyasaya sürerek General Motors ve Toyota’nın benzer araçları için planladığı lansmanlarının önüne geçti.
Şirket, şarj edilebilir hibridin BYD’nin yıllardır mükemmelleştirdiği cep telefonu bataryası teknolojisinin ölçeklendirilmiş versiyonları olan, kendi bünyesinde tasarladığı bataryaları kullandığını belirtti.
Yatırımın değeri bir yılda 5’e katlandı
2009 yılının sonunda BYD’nin hisse fiyatı beş kattan fazla artmış ve Berkshire’ın yatırımının değeri 1 milyar doların üzerine çıkmıştı. Wang, o zamanki Forbes sıralamasına göre Çin’in en zengin kişisi olmuştu.
BYD’nin ilk şarj edilebilir hibridi Çin’de sınırlı sayıda devlet kurumuna ve şirkete satıldı. Ertesi yıl BYD ilk tamamen elektrikli otomobilini üretmeye başladı. Yerli üreticilerden elektrikli araçlara daha fazla odaklanmalarını isteyen Çin hükümeti, akülü araç alıcılarına sübvansiyonlar, vergi indirimleri ve araç tescil bürokrasisinden kurtulma imkanı sundu. BYD, 2010’lu yılların ortalarına gelindiğinde, hibrit lideri Toyota’nın benzer modellerinden çok daha ucuz olan hibrit araçları piyasaya sürdü.
Toyota’nın başkanından nasıl başardınız sorgusu
2018 yılına gelindiğinde BYD’nin başarısı dönemin Toyota İcra Kurulu Başkanı Toyoda’yı Shenzhen’e çekti. Toplantı öncesinde Wang meslektaşlarına Toyoda’nın BYD’nin ilk araçlarının Toyota modellerine ne kadar benzediğini gündeme getireceğinden endişe ettiğini söyledi. Görüşmelere katılanlar, Toyoda’nın bunun yerine toplantının büyük bölümünü Wang’a bu kadar düşük maliyetli üretimi nasıl başardığına dair sorular sorarak geçirdiğini söyledi.
Elektrikli araçlara odaklanan bir düşünce kuruluşu olan China Yiwei Institute of Economics’in dekan yardımcısı Wu Hui, BYD’nin yüksek dikey entegrasyon modeli diğer Çinli otomobil üreticileri tarafından kolayca kopyalanamadığı için rekabetçi kaldığını söylüyor.
“BYD’nin gelişiminin ilk aşamalarında, yeni enerji araçları (tam elektrikli araçlar ve şarj edilebilir hibritler) için tedarik zinciri henüz olgunlaşmamıştı, bu nedenle BYD, özellikle bataryalardaki uzmanlığı nedeniyle bileşenlerin çoğunu kendi üretme konusunda bir avantaja sahipti” diyor ve şimdi BYD bugün bileşen endüstrisinin büyük kısmında lider konuma ulaştığı için rakiplerinin sıfırdan başlayıp onu geçmesinin zor olacağını düşünüyor.
BYD ayrıca, yeni bir üretim teknolojisi olan e-platform 3.0 sayesinde otomobillerinin toplam hacmini ve ağırlığını yüzde 10 oranında azaltmayı da başardı.
2010’ların sonlarına doğru diğer Çinli elektrikli araç girişimleri de pazara girmeye başladı. Ve 2019 yılında Tesla, Şangay’daki yeni fabrikasında ürettiği otomobilleri satmaya başladı. Bunlar Çin’de önceki Tesla modellerine göre ithalat vergisi ödenmediği çok daha düşük fiyatlarla satılabiliyordu. 2020’nin ilk yarısında, Çin’de satılan elektrikli araçların yaklaşık beşte biri Tesla’ydı ve bu oran bir yıl önce yüzde 6 civarındaydı.
BYD, Tesla ile fiyat konusunda rekabet ediyor. Çinli üretici son yıllarda üst düzey araçların lüks dokunuşlarına sahip, ancak yine de ABD’li elektrikli otomobil üreticisinin modellerinden daha ucuz bir dizi otomobil üretti.
Ancak BYD, daha düşük maliyetli rakipleriyle menzil konusunda rekabet etmekte zorlandı. Yeni, daha güçlü bir batarya türü kullanan bir grup daha uzun menzilli araç üretti, ancak bataryaların alev aldığına dair ilk raporların ortaya çıkmasının ardından üretimi durdurdu.
BYD 2019 yılında, yeni rekabet, yavaşlayan ekonomi ve elektrikli ve hibrid araç alımlarına yönelik devlet sübvansiyonlarının azalması nedeniyle bir önceki yıla göre yüzde 21 daha az araç sattı. 2019’da kâr neredeyse yarı yarıya düştü. Wang o dönemde şirketin tek amacının hayatta kalmak olduğunu söylemişti.
Blade (Jilet) adı verilen batarya BYD’nin tek şarjla 375 mil (603 kilometre) gidebildiğini açıkladığı Han elektrikli sedanında ilk kez görücüye çıktı.
Yeni bir batarya 2020’de şirkete yeni bir hayat verdi. Mart 2020’de BYD, lityum-demir-fosfat (LFP) kullanan Blade Bataryasını tanıttı ve batarya paketi alanının kullanım oranını artırarak bataryanın enerji yoğunluğunu ve toplam kapasitesini geliştirdi.
Blade adı verilen batarya, Wang ve mühendis ekibinin daha uzun mesafelerde otomobillere güç sağlayabilecek daha güvenli bir batarya bulmak için yıllarca yatırım yaptığı bir dizi deneysel teknolojiden biriydi.
Uzun ve yassı batarya sınırlı bir alanda güç üretimini en üst düzeye çıkardı. Pil BYD’nin tek şarjla 375 (603 kilometre) mil gidebildiğini açıkladığı Han elektrikli sedanında ilk kez görücüye çıktı. Otomobilin fiyatı yaklaşık 30,000 dolar ya da benzer menzile sahip bir Tesla Model S’ten yaklaşık 40.000 dolar daha düşük. 2020’nin ikinci yarısında BYD, Blade bataryasını kullanan yeni modelleri piyasaya sürdü. BYD çeşitli segmentleri ve fiyatları kapsayan bir araç portföyüne sahip olduğu için Çinli diğer elektrikli araç girişimleri NIO ve XPeng’i geride bıraktı.
BYD’nin küresel satışları 2020’den 2022’ye kadar dört kattan fazla arttı. Şu anda Çin’deki yeni araç satışlarının yaklaşık üçte birini oluşturan yeni enerji araçlarında (tam elektrikli araçlar ve şarj edilebilir hibritler) Çin’in en çok satan şirketi konumunda. BYD geçen yıl benzin ve dizel otomobil üretimini durdurdu.
Üç yılda 20 milyar dolar yatırım
BYD yöneticilerine göre, şirket ticari araçları, daha büyük ve daha hassas olan binek araç segmentinde yerel üreticilerle kapışmadan denizaşırı ülkelerde varlık göstermenin bir yolu olarak görüyor. The Wall Street Journal’ın bu yılın başlarındaki haberine göre şirket önümüzdeki üç yıl içinde 20 milyar doları aşan bir atılımın parçası olarak bir dizi denizaşırı pazarda elektrikli kamyonlar da dahil olmak üzere yeni ticari araç modellerini tanıtmayı planlıyor.
Li, BYD’nin daha da büyümesi için boş durmuyor. Onun rehberliğinde BYD, son on yılda ABD, İngiltere ve Japonya dahil olmak üzere bir dizi ülkede filo operatörlerine elektrikli otobüs satmak için anlaşmalar yaptı.
BYD maliyetlerini düşük tutmak için düşük ücretli işçilerden yararlanmaya devam ediyor. BYD’nin en alt düzey fabrika çalışanlarından bazıları ayda 750 dolardan daha az ücret aldıklarını söylüyor. Tesla’nın Şangay fabrikasında en düşük aylık ücret ise yaklaşık 1.000 dolar.
Artık otomasyona daha çok önem veriyor
Çin’de fabrikalarda işçi ücretlerinde son on yılda yüzde 122’lik artış bazı üreticilerin daha ucuz işgücü için farklı arayışlara girmesine neden oldu. BYD, insan merkezli üretim yöntemlerini azaltarak duruma uyum sağladı. Şirket yetkilileri, BYD’nin son zamanlarda inşa ettiği fabrikaların daha pahalıya mal olduğunu ve çok daha yüksek otomasyon seviyelerine sahip olduğunu söyledi.
Berkshire Hathaway son birkaç yılda BYD’deki hisse oranını periyodik olarak azaltarak yaklaşık yüzde 3,39’a çekti. Buffett’ı takip eden yatırımcılar, bu hareketin en azından kısmen Çinli bir şirkete yatırım yapmanın jeopolitik risklerine ilişkin endişelerden kaynaklandığını söyledi.
Yatırım bankası UBS, BYD’nin Kuzey Amerika ve Avrupa’daki geleneksel otomobil üreticilerine göre, büyük ölçüde kendi bünyesinde parça üretmesi nedeniyle yaklaşık yüzde 25’lik bir maliyet avantajına sahip olduğunu tahmin ediyor. UBS analistleri kısa bir süre önce 2022 model bir BYD modelini söktü ve parçalarının yaklaşık dörtte üçünün şirket içinde üretildiğini tespit etti.
BYD sözcüsü, şirketin satışlarının, araçların kalitesinden duyulan müşteri memnuniyetinin bir kanıtı olduğunu söyledi ve bu araçlara çok büyük Ar-Ge harcaması yapıldığını söyledi.
Ağustos ayında Shenzhen’de BYD’nin beş milyonuncu elektrikli aracını üretmesi nedeniyle düzenlenen bir etkinlikte konuşan Wang, BYD’nin bir batarya üreticisinden bir otomobil güç merkezine yükselişini değerlendirdi. Şirket, bir milyon araç üretmenin 13 yıl, iki milyon araç üretmenin bir buçuk yıl ve son iki milyon araç üretmenin ise sadece dokuz ay sürdüğünü söyledi. Wang, “Çin otomobillerinin çağı geldi,” dedi.