Çin, Avrupa’nın otomobil piyasasının köküne kibrit suyu döktü

Yaklaşık 14 milyon kişiye istihdam sağlayan ve AB’nin gayri safi yurtiçi hasılasının (GSYİH) yüzde 7’sini oluşturan Avrupa otomotiv endüstrisi kusursuz bir fırtınayla karşı karşıya. Otomobillere olan talep yurtiçinde ve yurtdışında düşerken Avrupalı otomobil üreticileri içten yanmalı motorlardan elektrik sistemine riskli ve pahalı bir geçiş süreci yaşıyor. Tüm bu sorunlar bir zamanlar kazançlı olan iç pazarda satış için rekabetin şiddetli olduğu ve yüksek kaliteli, düşük maliyetli elektrikli araçların artık daha fazla sayıda Avrupa’ya ihraç edildiği Çin tarafından daha da kötüleştiriliyor. İngiliz ekonomi gazetesi Financial Times giderek derinleşen bu sorunla ilgili olarak bir analiz yayınladı. Aynen yayınlıyoruz:

Volkswagen (VW) 87 yıllık tarihinde Almanya’nın kalbinde yer alan hiçbir fabrikasını kapatmadı. Şimdi ise üç fabrikayı kapatmayı ve işçi ücretlerini yüzde 10 oranında düşürmeyi düşünüyor. Planlar VW’nin güçlü iş konseyi başkanı tarafından bir çalışan toplantısında açıklandı ve çarşamba günü üçüncü çeyrek sonuçlarını açıklayacak olan şirket tarafından doğrulanmadı. Ancak Audi, Škoda ve Seat’ın da sahibi olan dünyanın en büyük ikinci otomobil üreticisi bu yıl iki kez kâr uyarısında bulundu ve Almanya’daki fabrikaları kapatma gibi daha önce düşünülemeyecek bir adımı işaret etti.

Derin ve tartışmalı bir şekilde küçülmeyi düşünen tek Avrupalı otomobil üreticisi VW değil. Opel, Fiat ve Peugeot’nun sahibi olan Stellantis de satışlardaki düşüşe rağmen Torino’daki en eski Fiat fabrikasını çalışır durumda tutmak için İtalyan politikacıların ve sendikaların yoğun baskısı altında.

Fransa’daki montaj hatları şimdiden Fas ve Türkiye gibi daha düşük maliyetli yerlere kaydırılıyor. Bu ayın başlarında aralarında Bosch gibi tedarikçilerin de bulunduğu yüzlerce Fransız işçi Paris Motor Show’un önünde protesto gösterisi yaptı.

‘Korumacılık Avrupa’daki fabrikaların kapanmasını hızlandıracak’

Kolay bir çözüm yok. Avrupa Birliği (AB), Çin’den ithal edilen araçlara uygulanan gümrük vergilerini artırma konusunda ABD’yi takip etti, ancak Stellantis’in CEO’su Carlos Tavares ve BMW CEO’su Oliver Zipse gibi sektör liderleri, korumacılığın otomobilleri tüketiciler için daha pahalı hale getireceğini ve Avrupa’daki fabrikaların kapanmasını hızlandıracağını söylüyor. Zipse geçenlerde Paris Otomobil Fuarı’nda “Korumaya ihtiyacımız yok” dedi ve Avrupalı otomobil üreticilerinin Çin rekabetinden “aşırı korkmamaları gerektiğini” söyledi.

Üreticiler hükümetleri şarj altyapısı kurmaya ve elektrikli araçlar için mali teşvikler getirmeye ya da yeniden uygulamaya çağırdı ancak bu kıta dışındaki durgun ihracata yardımcı olmayacak. Bu nedenle daha düşük maliyetle yüksek kaliteli elektrikli araç üretmeyi öğrenmiş olan Çinli otomobil üreticileriyle çalışmak, mevcut ve gelecekteki zorlu rakiplere Avrupa’da hazır bir dağıtım ağı sağlayarak genişlemelerini hızlandırabileceği söyleniyor.

İtalyan Otomotiv Endüstrisi Birliği Başkanı Roberto Vavassori Çin’i “odadaki fil” ve bu gerilemeyi öncekilerden farklı kılan faktör olarak tanımlıyor: “Otomotiv sektöründeki pek çok tedarikçi için Çinliler hem en büyük tehdit, hem de en büyük müşteri.”

Tavares’in Avrupalı otomobil üreticilerine ve politikacılara basit bir sorusu var: “Yarışmak istiyor musunuz istemiyor musunuz?”

Tavares adım atmamayı tercih edenler için sonucun “yok olmak” olacağı uyarısında bulunuyor.

2035’ten sonra benzinli ve dizel otomobil satışı yasaklanacak

Avrupalı otomobil üreticilerinin sorunları iç piyasada başlıyor. Avrupa’da araç satışları pandemi öncesi seviyelere ulaşamadı ve yüksek faiz oranları talebi azaltıyor. Bu baskı, üreticilerin yeşil dönüşümle boğuştuğu bir döneme denk geliyor.

Mevcut mevzuat uyarınca 2035’ten sonra AB’de ve İngiltere gibi diğer pazarlarda benzinli veya dizel otomobil satmak imkansız olacak. Elektrikli otomobillerin Avrupa’da üretimi hâlâ pahalı. Bunun başlıca nedeni de bataryaların yüksek maliyeti ve bu da onları satın almayı pahalı hale getiriyor. Tüketiciler daha ucuz elektrikli araçlar ve daha fazla şarj istasyonu istiyor ve birçoğu bunları elde edene kadar satın almayı erteliyor.

Sonuç olarak önümüzdeki yıldan itibaren daha sert AB emisyon kuralları daha temiz araçlara daha hızlı geçişi zorunlu kılarken satışlar yavaşlıyor.

Roberto Vavassori Avrupalı otomobil üreticilerinin de artık ihracat yaparak sorunlardan kurtulamayacağına dikkat çekiyor. Geçen yıl Çin Japonya’nın yerini alarak dünyanın en büyük yeni otomobil ihracatçısı haline gelirken, kendi üreticileri de aşırı kalabalık iç pazarlarından uzaklaşmaya çalıştılar.

Çin Avrupalı otomobil üreticileri için başka açılardan da sorun teşkil ediyor. Tavares ve diğerlerine göre BYD, Nio, MG’nin sahibi SAIC, Great Wall ve Chery gibi Çinli üreticiler Avrupalı otomobil üreticilerinden yüzde 30 daha düşük maliyetlerle daha gelişmiş elektrikli otomobiller üretiyor. Çin showroom’larında elektrikli araçlar benzinli araçlarla fiyat eşitliğine yaklaşıyor.

Yerli markaların yükselişi, son yıllarda Volkswagen, Mercedes-Benz ve BMW gibi markalar için en büyük ve en kazançlı pazar olan Çin’de Avrupalı, ABD’li ve Japon otomobil üreticilerinin satışlarını keskin bir şekilde azalttı.

Yabancı markaların Çin’de pazar payı yüzde 37’ye indi

Şangay danışmanlık şirketi Automobility’nin verilerine göre yabancı markaların Çin otomobil satışlarındaki pazar payı 2020’de yüzde 64 iken 2024’ün ilk sekiz ayında yüzde 37 ile rekor düşük seviyede seyrediyor.

Bu durum batılı otomobil üreticilerinin Çin pazarına ilk girdiklerinde yerel ortaklarla kurdukları girişimler üstünde de baskı yarattı. İki yıl önce Pekin yabancı şirketlerin bağımsız olarak faaliyet göstermesine izin verdi. Eylül ayında Mercedes-Benz, BYD ile 13 yıllık elektrikli araç ortak girişiminden çekildi. Çin pazarına ilk girenlerden biri olan Volkswagen en eski ortak girişim ortağı SAIC ile birlikte işlettiği Nanjing fabrikasını kapatmayı düşünüyor.

Çinli otomobil üreticileri 1980’lerde ve 1990’larda Japon meslektaşlarının yaptığı gibi Avrupa’da üretim tesisleri açarak AB ithalat tarifelerini aşmayı tercih ederse Avrupa otomobil üretimindeki kapasite fazlası daha da kötüleşecek.

Çinlilerle işbirliği yapan Avrupalı otomotivcilerin sayısı artıyor

Yeni gelenlerin araçlarını üretmek için Doğu Avrupa’daki düşük maliyetli yerleri, özellikle de nispeten Çin dostu hükümetlere sahip Macaristan gibi ülkeleri seçme olasılığı daha yüksek. Bu durum, yüksek maliyetli ülkelerdeki üreticiler üzerinde daha fazla baskı yaratacak ve Alman ve Fransız otomobil üreticileri için gümrük tarifelerinin etkinliğini zayıflatacak.

Çin’in elektrikli araçlar, batarya teknolojisi ve yazılım alanındaki ilerlemeleri küresel endüstride dalgalanmaya devam ederken, bazı Avrupalı otomobil şirketleri hayatta kalmak için farklı bir strateji izliyor: Daha fazla Çinlileşmek.

“Çinliler ne yaptı, Japonlar ne yaptı ve Koreliler teknolojide geride kaldıklarında ne yaptı? İşbirliği yaptılar” diyor daha önce lüks markalardan Aston Martin’in CEO’luğunu yapmış olan danışman Andy Palmer ve ekliyor: “Avrupa endüstrisinin Çinlilerin Avrupa’da yerelleşmesini sağlaması ve arayı kapatmak için özellikle batarya teknolojisi konusunda onlarla işbirliği yapması gerekiyor.”

VW daha hızlı ve daha düşük maliyetli elektrikli araçlar geliştirmek için Çinli start-up Xpeng ile ortaklık kurmuş durumda. Çin pazarıyla ilişkisini büyük ölçüde kesen Fransız Renault, daha gelişmiş içten yanmalı motor teknolojileri üretmek için Volvo Cars’ın sahibi Geely ile ortaklık kurdu.

Çin’deki girişimlerini sona erdiren Stellantis şimdi rakiplerinden farklı olarak yeni bir strateji üzerinde kumar oynuyor: Avrupa’ya Çinli bir marka getirmek. Geçen yıl Çinli startup Leapmotor’un yüzde 20 hissesini 1,5 milyar euro karşılığında satın alarak bir ortak girişim aracılığıyla Leapmotor otomobillerinin Çin dışında üretilmesi ve satılması için münhasır haklar verdi. Sonuç olarak, marka halihazırda 13 Avrupa pazarında 200 bayi aracılığıyla satış yapıyor.

T03 kompakt elektrikli otomobili, 16.000 sterlinin altındaki fiyat etiketiyle Birleşik Krallık’taki en ucuz tekliflerden biri. Leapmotor yakın zamanda düzenlenen Paris Motor Show’da elektrikli kompakt spor araç için ilk küresel modelini de tanıttı.

Stellantis’in geniş dağıtım ve satış sonrası ağına erişim, Leapmotor’un Çin dışında daha hızlı büyümesini sağlayacak. T03, Çin’de ve Polonya’da Fiat 500’ün üretildiği Stellantis fabrikasında üretiliyor, böylece şirket AB’nin gümrük vergilerinden kaçınabiliyor.

Leapmotor ve Stellantis ortak girişiminin başında bulunan Tianshu Xin “İş ihtiyaçları arttıkça istediğimiz takdirde modelleri Çin dışında yerelleştirme çevikliğine, esnekliğine ve kapasitesine sahibiz” dedi. “Daha fazla keşfedilecek pek çok fırsat var.”

Stellantis için bu alışılmadık ortaklık kendi elektrikli araç teklifine çok ihtiyaç duyulan uygun fiyatlı bir ekleme yaparak diğer Çinli ithalatçılarla daha iyi rekabet etmesini sağlıyor. Leapmotor satışları Avrupa’da artarsa Stellantis kendi fabrikalarında daha fazla yedek kapasite kullanabilir ve siyasi açıdan tartışmalı kapanışlardan kaçınabilir.

Tavares “Çinli otomobil üreticileri birkaç yıl içinde Avrupa pazarının yüzde 10’una sahip olacak. Yani Çinliler 1,5 milyon araba satarsa, bu yedi fabrikaya eşdeğer” diyor.

Çin’in elektrikli otomobil üretimindeki liderliği sadece bir maliyet meselesi değil. Ortaya çıkan bir diğer büyük boşluk ise teknoloji alanında. İsviçreli mühendislik yazılım grubu AutoForm’un Çin işlerini yöneten ve merkezi Şanghay’da bulunan Christoph Weber geleneksel Avrupalı ve ABD’li otomobil üreticilerinin Çinli rakiplerinin yeni teknolojileri ve tasarımları benimseme hızına yetişebilmeleri için çalışma şekillerini kökten değiştirmeleri gerektiğini söylüyor.

Nio’nun kurucusu ve CEO’su William Li ile Geely-Baidu ortak girişimi Jidu Auto’nun CEO’su Joe Xia’nın haftalık tasarım toplantılarına katıldıklarını ve kararları “anında” aldıklarını belirtiyor. Weber’e göre bunun sonucu olarak Çinli şirketler daha bürokratik Avrupalı grupların dört yıllık zaman dilimlerine kıyasla yaklaşık bir yıl içinde yeni otomobiller geliştiriyor.

Weber, telekomünikasyon ve teknoloji devleri Xiaomi ve Huawei’nin otomobil sektörüne girişinin yabancı gruplar için yeni bir tehdit oluşturduğunu da sözlerine ekliyor. “Tüketiciler Xiaomi ve Huawei’nin sunduklarını gördüklerinde herkesten bunu beklemekte çok hızlı davranıyorlar ve bu da diğer herkesi daha fazla zaman baskısı altına sokuyor” diyor.

Huawei, Shenzhen merkezli grubun güvenlik korkuları nedeniyle (asılsız olduğunu söylediği) birçok telekom pazarından dışlanmasının ardından yeni büyüme faktörleri arıyor. Seres, Chery, BAIC, JAC ve Changan ile ortak araçlar geliştiriyor ve diğer birçok grup için bileşenler üretiyor. Bu yaklaşım daha önce otomobil endüstrisinde yer almayan Çinli teknoloji markalarının sektörde nasıl hızla yer edinmeye başladığını ortaya koyuyor.

Tokyo’daki Mizuho Bank’ta kıdemli bir araştırma görevlisi olan Tang Jin de Toyota gibi otomobil üreticilerinin Çin’de Huawei ile aktif olarak ortaklık kurarak tehdidi ele almak için şimdiden harekete geçtiğini söylüyor. “Siyasi sorunlar nedeniyle Çin otomobillerinin giremediği bazı bölgeler var. Bu nedenle şirketler Çin’de Huawei ile ortaklık kurarak teknoloji knowhow’ını alabilir ve bunları ABD gibi dünyanın diğer bölgelerinde kullanabilir” diye ekliyor: Bu batılı otomobil üreticileri Çin’e girdiğinde yaşananların tersi bir durum. Otomotiv teknolojisindeki bir sonraki büyük savaş alanı, Elon Musk’ın Tesla’sının bile BYD, Huawei ve diğer Çinli rakipleriyle rekabet etmekte zorlanabileceği bir alan olan otomasyon ve otonom sürüş teknolojisi olacak gibi görünüyor.

Chrysler’in Çin’deki eski başkanı ve danışmanlık firması Automobility’nin kurucusu Bill Russo, otomobil üreticilerinin ve diğerlerinin devasa dijital ekonomiden yararlanmasıyla insanların ve malların hareketinin giderek otomatikleşmesiyle ülkenin otomobil endüstrisinde yeni bir bozulma dönemine girdiğine inanıyor.

Stellantis’in CEO’su Carlos Tavares (sağda) Çinli otomobil üreticilerinin yedek kapasiteyi kullanmak için Avrupalılarla ortaklık kurabileceğini ve böylece fabrikaların kapanmasının önlenebileceğini öne sürdü.

Ancak Çin’in ürün merkezli otomobil endüstrisi hizmet odaklı bir “mobilite” sektörü haline gelebilse bile, bu teknolojinin bazı batı ülkelerine ihraç edilip edilemeyeceği belirsiz. Avrupa’daki tüketici davranışları farklı ve veri aktarımı, gizlilik ve sigorta konularında düzenleyici engeller olasılık dahilinde.

Russo “Bu çözümlerin Çin dışına taşınabilirliği Çinli şirketler için çok daha zor olacak çünkü otonomiye yönelik ekosistemler yerel olarak inşa ediliyor. Ancak bu, Çin’de çok daha hızlı ticarileşecek olan algoritmaları öğrenme, eğitme ve çözüm setlerini oluşturma deneyiminin birikimini ortadan kaldırmıyor” diyor.

Xpeng’in eş başkanı Brian Gu, Çin’de geliştirilen en son teknolojileri uluslararası pazarlara tanıtmak istediğini söylüyor ve Avrupa’ya ulaştıklarında araçlarının premium fiyatlandırmasını garanti edeceklerini savunuyor. Gu, Avrupa standartlarını karşılamanın zorluğunu kabul ederken “Dünya geliştirilen en iyi teknolojinin tadını çıkarmalı” diyor. “100 yılı aşkın süredir gelişmiş olan hiç kimseyi devirmeyeceğiz. Onlara yardımcı olabiliriz.”

Renault’nun CEO’su Luca De Meo Avrupa otomobil endüstrisinin ve tedarikçilerinin, özellikle de önemli batarya tedarik zincirinde Çinlilerin “yardımına ihtiyacı olduğunu” kabul ediyor: “Otomotiv sisteminin ağırlık merkezi Çin’e doğru kaymış durumda. Bu Çinlilerin bizi yok edeceği anlamına gelmiyor. Mücadele edebiliriz. Rekabet edeceğiz.”

Diğerleri ise o kadar emin değil. Avrupa Merkez Bankası eski Başkanı Mario Draghi geçen ay yayınladığı 400 sayfalık raporda “Avrupa için yeni bir sanayi stratejisi” çağrısında bulunarak AB’nin rekabet gücüne katkı sağlamak ve ABD ve Çin’in gerisinde kalmamak için yatırımları yılda 800 milyar euro artırmasını istedi.

BMW’den Zipse de daha tutarlı bir endüstriyel çerçeve talep etti: “Başarımızın ve refahımızın temeli giderek artan bir baskı altında. Burada bize neler oluyor?”

Birçok otomobil yöneticisi Çinli otomobil üreticilerinin Avrupa’daki yerel başarılarını tekrarlamalarının o kadar kolay olmayacağı konusunda hâlâ umutlu. Tüketiciler daha yaşlı olma eğiliminde; yeni bir otomobil alıcısının ortalama yaşı Avrupa’da 50’nin üzerindeyken Çin’de otuzlu yaşların ortasındadır ve belirli markalara karşı gerçek bir sadakat oluşturmuş durumdalar. Pazara çok sayıda yeni oyuncu girdiğinden, ilk agresif genişlemeyi bir konsolidasyon döneminin takip etmesi muhtemel.

JPMorgan’ın Avrupa otomotiv araştırmaları başkanı José Asumendi “Çinli otomobil üreticilerinin önündeki en büyük engel ürünlerin kendisi değil, dağıtım ağı ve marka bilinirliği” diyor. Bağımsız bir analist olan Matthias Schmidt Çinli otomobil üreticilerinin batı Avrupa pazarlarındaki payının, ithalat tarifelerinin yürürlüğe girmesi ve yeni Avrupalı elektrikli araçların piyasaya sürülmesi nedeniyle yüzde 12’yi aşmasının olası olmadığını tahmin ediyor. Çinli üreticiler ağustos ayında yüzde 8.3’lük bir paya sahipti.

Ancak daha önce Nissan’da işletme müdürü olarak da görev yapmış olan Palmer rehavet ve boş hayallere karşı uyarıyor. Nissan, Renault ve BMW gibi otomobil üreticilerinin elektrikli araç teknolojisinde öncü olduklarını ancak zayıf stratejik planlama nedeniyle erken liderliklerini sürdüremediklerini söylüyor: “Mesele Avrupa endüstrisinin Çinliler tarafından yenilmesi değil. Avrupa endüstrisi kendi yüzünden kaybetti.”

Volkswagen ve Almanya neden bu hale düştü?

Volkswagen 87 yıllık tarihinde ilk kez fabrika kapatabilir