Yıllar önceden, İstanbul’da trafiği yakından ilgilendiren iki eylem hatırlıyorum.

Birincisini belediye otobüsü şoförleri yapmıştı. Toplu sözleşme görüşmelerinde haklarını alamadıklarını düşünüyorlardı, otobüsleri günlerce yasanın gerektirdiği sürat sınırını hiç aşmadan kullanmaya başladılar, bütün trafik kurallarına uydular.

O günlerde İstanbul’da trafiğin altı üstüne geldi. Hiç kimse gideceği yere zamanında ulaşamadı. Çünkü otobüsler çok yavaş gidiyordu; duraklara tam yanaşmak için bekliyordu vs vs.

İkinci eylemi taksiciler yaptı. Taşıma ücretlerine zam istiyorlardı, belediye ve merkezi hükümet ise vermiyordu. Taksiciler bir günlüğüne iş bıraktı, o gün trafiğe tek bir taksi çıkmadı İstanbul’da.

Peki ne oldu? Herkesin işi aksadı mı? Hayır, aksine, İstanbul’da o gün alışıldık trafik sıkışıklığı hiç yaşanmadı. Toplu taşıma araçları insanları daha hızlı ve kolay taşıdı. Taksilerin yokluğuna sinirlenen elbette olmuştur, ama genel olarak taksilerin ortada olmaması şikayet konusu olmadı.

Elbette taksiciler bir daha iş bırakma eylemi falan yapmadı. Artık eylem yaptıklarında tam tersine yol kesme, toplu halde ve konvoy halinde yolculuk yapıp trafiği beter hale getirme eylemi yapıyorlar artık yaparlarsa.

Birbirinin tam tersi sonuç doğuran bu eylemlerin İstanbul’u yönetenlerin hafızasına da kazınmasını ve bu eylemlerin yarattığı sonuçlara göre önlem almasını beklersiniz değil mi? Akıllı toplumlar akıllı sistemlerin yönettiği toplumlardır ve akıllı sistemler yaşananlardan sürekli dersler çıkararak kendini günceller.

Bu iki eylemden anladığımız şu oldu: İstanbul söz konusu olduğunda belediye otobüsleri taksilerden çok daha önemli.

Ama tuhaf biçimde bir başka sonuç daha çıkarıldı eylemlerden: Taksi plakası sahipleri küstürülmemesi gereken önemli bir grup.

Peki kaç kişi taksi plakası sahibi? İstanbul’da 18 binden biraz fazla taksi var ama plaka sahibi sayısı bundan çok çok az. Çünkü bazılarının yüzlerce, hatta binlerce plakası var.

Plaka, alınıp satılabildiği gibi kiralanıyor da. Son 10-15 yılda taksi plakası işleten şirketler belirdi. Diyelim sizin bir veya iki plakanız var, siz onları bu şirkete kiralıyorsunuz, şirket de sizin adınıza işletip komisyon alıyor.

Anlayacağınız taksi plakalarının arka planında böyle finansal operasyonlar dönüyor. Plaka fiyatının da sürekli artma eğiliminde olduğu dikkate alınacak olursa, taksi plakası almak gayrimenkul almak gibi bir yatırım aslında. Hem kendi değeri artıyor, hem de o değere uygun bir kira geliri getiriyor sürekli.

Dolayısıyla taksi sektöründe toplam ciro ve mali varlık olarak aslında ciddiye alınması gereken büyük bir para var. O yüzden bu sektöre girmek sıkı sıkıya kurallara bağlı. Temel kural, taksi lisansına yani plakasına sahip olmak.

Uber’i biliyorsunuz, ilk olarak Amerika’da ortaya çıkan bu fikir ve şirket sıradan insanların da boş zamanında taksicilik yapabilmesinin önünü açtı. Amerika’da her şehirde taksi hizmeti yok. O yüzden uygulama çok tuttu ve kısa zamanda dünyaya yayılmaya başladı.

Ama Batı Avrupa’ya geldiğinde bir duvara çarptı. Londra’da, Paris’te, Berlin’de, Roma’da ve İstanbul’da güçlü taksi lobileri vardı. Buralarda taksi lisansı sahibi olmak ucuz değildi ve hiçbir lisans ücreti ödemeden taksi işletmek isteyen Uber’e tepki büyüktü.

İstanbul dahil bütün bu şehirler Uber’in onca para harcayan lobi gücüne rağmen bu uygulamaya düzenleme getirdi. Ya lisans ücreti alındı ya da uygulamanın mevcut taksilere gelmesi sağlandı. İstanbul sanırım en sıkı düzenlemeyi yapan şehir oldu; Uber ile sadece sarı taksilerle yolculuk yapabiliyorsunuz uzun süredir (Oysa mesela Londra ve Berlin’de ‘Uber lisanslı’ araçlarla yolculuk yapıyorsunuz, üstelik fiyatları taksiden daha ucuz çoğunlukla. Orada sürücüler de ayrıca lisans almak zorunda).

Uber’in İstanbul’daki macerası, bu Amerikan şirketinin kamuoyunu etkilemek için yürüttüğü kapsamlı halkla ilişkiler kampanyası bir sonuç doğurdu: O gün bugündür taksileri tartışıyoruz.

Aslında bir konu tartışma dışı: İstanbul’da taksi sayısı sahiden çok az.

Bu yüzden taksi şoförleri Türk yolcudansa turistleri tercih ediyor, bu da tabii ciddi gerilime neden oluyor. Ama önceliği turistlere versinler vermesinler, taksi sayısı zaten yetersiz. Ayrıca taksiler konforsuz da.

Ekrem İmamoğlu ilk kez belediye başkanı seçildiği 2019’dan beri taksi sayısını arttırmaya çalışıyor, bunu nihayet iki gün önce başardı. Ama artış hala çok yetersiz, 2500 yeni araç soruna merhem olabilir ancak, ilaç değil.

Dün de yazmaya çalıştım, sadece 2500 araçlık izin çıkmasının arka planında temelde mevcut plaka sahiplerinin çıkarlarını (ve yatırımlarını) koruma çabası var.

İstanbul’daki birkaç bin taksi plakası sahibiyle her gün taksiye binmek isteyen belki birkaç milyondan çok İstanbullu’nun çıkarları maalesef taban tabana çelişiyor.

Taksi plakası sayısı 18 milyon İstanbulluya ve her yıl şehre gelen 50 milyon turiste yetecek seviyeye gelmeden İstanbul’un bu sorunu çözülemez.

Yani sorunun çözülmesi plaka sahiplerinin ‘ana para’ gözüyle baktığı plakalarının (yatırımlarının) değerinin düşmesine bağlı. Ancak bu işin bir tesellisi var: Evet, diyelim yeni 10 bin plaka çıkarıldığında doğal olarak plaka fiyatı düşecek ama plaka başına elde edilen kira geliri azalmayacak büyük olasılıkla.

İstanbul’da belediye yeterli taksi miktarını her 500 İstanbulluya bir taksi diyerek hesaplıyor. İşin içine turistleri de kattığınızda demek 650-700 İstanbulluya bir taksi düşmesi isteniyor.

Yazının başındaki eylem örneğini hatırlayın. Şehirde dolaşacak taksi sayısının artması İstanbul trafiğinin daha da tıkanması anlamına gelecek ister istemez. Umarım belediyenin buna karşı da önlemi vardır, insanları özel araçlarıyla trafiğe çıkmaktansa toplu taşıma (veya taksi) kullanmaya özendirecek şeyler de yaparlar.