Paylaşımlı yolculuk ve milyar dolar vergi geliri ‘siyasi karar’ı bekliyor

İstanbul’da yaşayanların önemli sorunlarından biri taksi bulamamak. Özellikle sabah ve akşam işe gidiş ve çıkışlarda taksi bulamama, yağmurlu havalarda ortadan kaybolan taksiler turist olmadığı takdirde müşteri beğenmeyen taksi şoförleri İstanbul’da günlük hayatın bir parçası. Nüfusu 20 milyona doğru giden İstanbul’da 20 bin taksi var. İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin satmak istediği beş bin taksi plakası da eklenince bir süre sonra İstanbul’da taksi sayısı 25 bine ulaşacak. Bu konudaki sıkıntıyı İstanbul Taksiciler Esnaf Odası ile atamalarla çoğunluğun hükümetin eline geçtiği  Ulaşım Koordinasyon Merkezi (UKOME) dahil herkes kabul ediyor ama her kafadan bir ses çıktığı için çözüm konusunda anlaşma olmuyor.

Sorunun çözümü olabilecek paylaşımlı yolculuk konusundaki gelişmeler de pek ümit verici değil. Aynı araçla aynı güzergahtaki çeşitli noktalara birden fazla kişinin taşınması anlamına gelen “Paylaşımlı yolculuk” ise bu konuyu düzenleyen yönetmelik İstanbul Taksiciler Esnaf Odası’nın direnişi ve başta hükümet olmak üzere siyasilerin kayıtsızlığı nedeniyle çıkartılamadığı için yapılamıyor. Sokaklarda gördüğünüz UBER ya da Bitaksi yazan araçlar ise yönetmelik olmadığından tüm dünyadakine benzer  paylaşımlı yolculuk da yaptırmıyorlar. Tümü taksi plakalı araçlar ve İBB’den aldıkları lisansla elektronik ortamda müşteri bulup hizmet veriyor. Yani onların varlığı taksi sayısında artış olduğu anlamına gelmiyor. İstanbul Taksiciler Esnaf Odası’nın direnişinin nedeni dizginleri ellerinden bırakmamak olsa da siyasilerin kayıtsızlığını anlamak güç.

Paylaşımlı yolculuk yönetmeliği taksi reformunun ilk adımı olabilir

Paylaşımlı yolculuk yaptırmayı hedefleyen Martı TAG’ın kurucusu Oğuz Alper Öktem’e göre İstanbul’da 20 bin taksi var. Her taksi günde ortalama 40 yolculuk yapıyor. Bu da İstanbul’da yılda 65, tüm Türkiye’de ise 95 milyar TL ciro yapıldığı anlamına geliyor. Ancak esnaf odasına kayıtlı taksiciler vergilemede basit usule tabi oldukları için neredeyse “hiç” denecek kadar az vergi ödüyor. Yani Türkiye’de yıllık 95 milyar TL’ye ulaşan cirolarından yüzde 20 KDV ve yüzde 29 gelir vergisi ödemedikleri için bir milyar dolar vergi kaybı ortaya çıkıyor. Basit bir hesaplamayla taksi sektöründen diğer tüm sektörlerdeki kadar vergi alınsa her yıl bir Marmaray veya bir Osmangazi Köprüsü daha yapılabilir. İstanbul ve ulaşım sorununun çözümü için yaratılabilecek kaynağı gelin siz düşünün.

Paylaşımlı Yolculuk Yönetmeliği sisteme bugün için yalnızca İstanbul’da e- fatura kesme zorunluluğu olan ve hem KDV hem de gelir vergisi ödeyen 150,000 yeni oyuncuyu getireceği için taksilerden doğan 1 milyar dolarlık kayıp kapanacak. Öktem’e göre taksilerden bazıları da yeni oyuncuların rekabeti nedeniyle sistene katılmak zorunda kalacaklar ve bu durumda vergi geliri daha da artacak.Bu tür bir düzenlemede ise devletin vergiyi araçları kiralayan şoförlerin değil elinde çok sayıda taksi plakası bulunduran “plaka ağaları”nın ödemesini sağlayacak düzenlemeleri yapması şart. Yani paylaşımlı yolculuk yönetmeliğinin çıkarılmasını Türkiye’de taksi reformunun ilk adımı olarak görmek mümkün.

Öktem verileri paylaştığında siyasilerin ve ekonomi bürokratlarının devletin elde edeceği ek vergi geliri nedeniyle kendisine hak vermekle birlikte “Bu bir tür düzenlemenin siyasi kararlılık ve karar gerektirdiği”ni söylediklerini ifade ediyor.

Sohbetimizin saat 19.00 ile 19.30 arasındaki bölümünde yani İstanbul’da işten çıkış trafiğinin en yoğun olduğu zaman diliminde cep telefonundaki Martı TAG aplikasyonundan yaptığı araç talebine kısa sürede çok sayıda yanıt geliyor. Martı TAG’a toplam 157,804 sürücünün kayıtlı ve İstanbul’da kullanıcı sayısının dört milyon. Ortalama araç bulma süresinin 5.4 dakika, müşteri memnuniyetinin ise yüzde 98 olduğunu belirterek “İstanbul ve New York nüfus açısından benzer büyüklükte ancak orada 13 bin taksi ve 220 bin paylaşımlı araç var. Buna rağmen Martı’nın İstanbul’da taksi sorununu çözümüne katkısı büyük” diyor Öktem.

Yasa İBB’ye yönetmelik çıkarma yetkisı vermiş

İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin Paylaşımlı Yolculuk Yönetmeliği çıkarma konusunda yetkili olmadığı görüşüne de katılmıyor. “Bu ifade yanlış”diyor Öktem ve devam ediyor:

“Avukatlarımızla baktık, araştırdık ve anladık ki İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin paylaşımlı yolculuk yönetmeliği çıkarma yetkisi var. İki yöntemle bunu yapabilir. Birincisi UKOME yönetmeliğinin 17’nci maddesinin (k) bendine yer göre belediye başkanı isterse ilçe belediye başkanlarına oy vermeye davet edip çoğunluğu sağlayabiliyor. Yani İstanbul Büyükşehir Belediyesi ilçe belediye başkanlarını UKOME’de oy vermeye çağırıp istediği yönetmeliği çıkartabilir. Paylaşımlı yolculuk yönetmeliği bu metotla çıkarılabilir. İkincisi çok daha basit, Belediye Kanunu’nun 15’inci maddesinin (b) bendi belediyeye yani ulaşım daire başkanlığına yönetmelik çıkarma yetkisini vermiştir. Aynı kanunun 18’inci maddesinin (m) bendi İstanbul Büyükşehir Belediye Meclisi’ne de onaylama yetkisini vermiştir. Yani ulaşım dairesi yönetmeliği yazabilir ve meclis onaylayabilir. Sayın Ekrem İmamoğlu inisiyatif alırsa paylaşımlı yolculuk yönetmeliği UKOME tarafından veyahut İBB Meclisi tarafından çıkabilir. Kanunlar çok açıktır. Biz İstanbul’da 150 bin sürücüyüz, Türkiye’deki en büyük ulaşım camiasıyız ve tek yürek, tek vücut halde buraya yönetmeliği istemeye geldik. İstanbul’u daha fazla mağdur etmeyin. Bu yönetmeliği çıkartın. İstanbullu rahat bir nefes alsın, ulaşımını kolayca sağlasın. 150 bin sürücü bunu istiyoruz.”

Trafik Şube sivil memurlarının TAG araçlarını durdurup sürücülerin telefonlarında TAG yüklü mü diye baktıklarını belirterek “Şoförlerimize ceza kesmekle yetinmeyip adeta yüz kızartıcı suç işlemiş muamelesi yapıyorlar” diye yakınıyor. Dünyada paylaşımlı yolculuk konusunda 151 ülkede spesifik mevzuat olduğunu söyleyen Öktem “Dünyada yalnızca Kuzey Kore, Moğolistan, Eritre. Kongo, Türkiye ve Küba olmak üzere altı ülkede izin yok” diyor.

Türkiye’de Martı TAG’ın hizmet verdiği şehirleri Ankara Istanbul, Antalya, İzmir, Kocaeli ve Bursa olarak sıralıyor. Martı TAG sürücüleri adli sicil kaydına bakıp mülakat yaparak sisteme alıyor. Puanı düşenler sistemden atılıyor. “Kalite bu sebepten çok yüksek” diyor  Öktem Paylaşımlı Yolculuk Yönetmeliği olmadığı için Martı’nın TAG operasyonundan 2 yıldır komisyon almadığını, dolayısıyla hiç kazanç sağlamadığını vurgulayarak; New York Borsası’nda halka arzdan gelen kaynağı TAG’ı finanse etmek için kullanmışlar.

New York Borsası’nda sıkıntılı günler bitmiş

Geçen yılın temmuz ayında New York Borsası’nda halka açıldıktan sonra zorlanan ve hisse değeri uzunca süre 1 doların altında seyreden Martı daha sonra sıkıntılarını aşmış. New York Borsası’nın  kurallarına göre borsaya yeni giren bir şirketi hisse değerinin  30 iş günü boyunca düzenli olarak bir doların altında kalması. Hisse değerinin 30 gün boyunca bir doların altında kalması halinde ise şirkete gerekliliklere uymadıkları konusunda uyarı iletiliyor.

Şirketin uyarıya yanıt vermesi ve belirtilen süre içinde gereklilikleri yerine getirmesi gerekiyor. Söz konusu gereklilik ise şirketin hisse değerinin uyarıyı takip eden altı aylık dönemde  en az 30 iş günü boyunca bir doların üstüne çıkması. Kısacası şirketin hisse değeri altı aylık süre zarfında toplamda en az 30 gün boyunca bir doların üstünde işlem görmezse şirket borsadan çıkartılıyor. Martı’nın kurucusu Öktem şirketin üye sayısındaki artışın yeni yatırımcılar getirdiğini ve bunun da fiyatı önemli oranda  yükselttiğini belirtiyor. New York Borsası’nda Martı hisse senedinin cuma kapanışını 1,72 dolardan yapması Öktem’in sözlerini doğruluyor.

Martı ABD’li yapay zeka şirketi Zoba’yı satın aldı

Geçen çarşamba ‘Sunset Zirvesi’nde taksi ve Uber mesajı yazan 30 patron