Vergilerimizle Yapılan Otoyollarda Neden Yeniden Müşteri Oluyoruz?

Türkiye’nin önemli otoyolları ve Boğaz köprüleri özel şirketler tarafından sıfırdan inşa edilmedi. Kamulaştırmalar, tüneller, viyadükler ve köprüler kamu kaynaklarıyla yapıldı; yollar Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından işletildi ve kullanıcılardan geçiş ücreti alındı. İnşaatın en zor ve riskli aşaması geride kaldı. Trafik, gelir düzeni ve kullanıcı kitlesi oluştu.

Şimdi bu olgun altyapının işletme hakkının özel sektöre devri hazırlanıyor. Vatandaşın sorusu bu nedenle meşrudur: Bedelini vergilerimizle ve yıllardır ödediğimiz geçiş ücretleriyle karşıladığımız yollarda neden yeniden özel şirketin müşterisi oluyoruz?

Karar var, fakat ihale ve sözleşme henüz yok

5 Eylül 2026 tarihli Cumhurbaşkanı Kararı, 15 Temmuz Şehitler ve Fatih Sultan Mehmet köprüleriyle sekiz otoyolu ve bazı çevre yolu kesimlerini özelleştirme programına aldı. Mülkiyet devlette kalacak; işletme hakkı devri, kiralama veya gelir ortaklığı gibi yöntemler kullanılabilecek. Sözleşme süresi 30 yılı aşamayacak, işlemler 31 Aralık 2031’e kadar tamamlanabilecek.

Bu, işletmenin yarın özel şirkete geçeceği anlamına gelmiyor. Özelleştirme İdaresine hazırlık ve ihale yetkisi veriliyor. Henüz açıklanmış devir bedeli, ücret formülü veya imzalanmış sözleşme yok. Dolayısıyla kesin zam oranı ya da şirket kârı ilan etmek doğru değildir.

Ancak tam da bu aşamada konuşmak gerekir. Sözleşme imzalandıktan sonra yapılacak tartışma çoğu zaman geç kalmış bir tartışmadır.

Gelecekteki geliri bugüne çekmek

Özel işletme ilke olarak yanlış değildir. Teknoloji, bakım, elektronik ücret toplama, trafik yönetimi ve hizmet tesislerinde verimlilik sağlayabilir. Devlet peşin kaynak elde edip bunu yeni altyapıya yönlendirebilir.

Fakat burada klasik bir kamu-özel ortaklığından söz etmiyoruz. Özel şirket yeni yol inşa etmeyecek; kamulaştırma, yapım ve başlangıç trafik riskini üstlenmeyecek. Hazır, çalışan ve nakit üreten bir varlığı devralacak.

Bu nedenle devir, ancak özel işletmenin sağlayacağı verimlilik, hizmet kalitesi ve yatırım katkısı kamu işletmesinden açık biçimde daha yüksekse savunulabilir.

Şirket hayır kurumu değildir. Ödeyeceği bedeli, finansman ve işletme giderlerini karşılayacak; üzerine getiri isteyecektir. Bu getiri geçiş ücretlerinden, trafik artışından, ticari alanlardan veya kamu garantilerinden gelecektir.

600 milyon dolar tartışması neden yetmiyor?

Hazine ve Maliye Bakanlığı, otoyolların yılda 600 milyon dolar kâr ettiği iddiasına itiraz ediyor. Resmî açıklamaya göre bu rakam kâr değil gelir; yaklaşık 300 milyon doları bakım ve onarıma gidiyor. Ayrıca personel, işletme, yenileme ve yatırım giderleri bulunuyor.

Bu itiraz iktisaden doğrudur. Geliri 30 ile çarparak kamu zararı hesaplanamaz. Gelecekteki nakit akımları bugünkü değere indirilmeli; trafik, enflasyon, finansman, bakım ve düzenleme riskleri hesaba katılmalıdır.

Fakat resmî açıklama da bağımsız denetimin yerini tutmaz. Her yolun geliri, gideri, bakım ihtiyacı ve trafik tahmini ayrı ayrı yayımlanmalıdır. 2024’te yalnızca KGM’ye bağlı otoyollardan 570 milyonun üzerinde araç geçti. Böyle büyük ve öngörülebilir bir kullanıcı tabanı ciddi ekonomik değer taşır.

Deniz Yavuzyılmaz’ın yüzde 300 ücret artışı ve 17,7 milyar dolarlık uzun vadeli gelir hesabı ise hükûmetin ilan ettiği tarife değil, belirli varsayımlara dayanan siyasi bir projeksiyondur. Yine de doğru noktaya işaret ediyor: Değeri belirleyecek unsur yalnızca peşin ihale bedeli değil, 30 yıl boyunca uygulanacak ücret formülüdür.

Bir defalık para için 30 yıllık gelir mi?

Benim temel kaygım, devir bedelinin nerede kullanılacağıdır.

Yeni demiryollarına, deprem güvenliğine, toplu taşımaya veya ekonomik getirisi yüksek başka altyapılara aktarılırsa kamu yeni değer yaratabilir. Genel bütçe açıkları içinde erirse kalıcı gelir akışı, geçici rahatlama uğruna devredilmiş olur.

Bu, aile evini satıp gündelik faturaları ödemeye benzer: O ay rahatlarsınız; ertesi ay ne eviniz ne de kira geliriniz kalır.

Chicago Skyway’in 2005’te 1,8 milyar dolar karşılığında 99 yıllığına özel işletmeye verilmesi önemli bir uyarıdır. İşletme hakkının daha sonra çok daha yüksek değerlemelerle el değiştirmesi, uzun vadeli gelir toplama hakkının değerinin zaman içinde nasıl artabildiğini gösterdi.

Ders, özel sektörün kötü olduğu değildir. Ders, kamu tarafının değerleme ve sözleşme kapasitesinin yatırımcının finansal kapasitesi kadar güçlü olması gerektiğidir.

Beş koşulla doğru model kurulabilir

Birincisi: Her varlık için bağımsız değerleme yapılmalı ve “Kamu işletmeye devam ederse ne olur?” sorusunu cevaplayan kamu sektörü karşılaştırması yayımlanmalıdır.

İkincisi: Gerçek rekabet sağlanmalıdır. Tek teklifli veya sınırlı katılımlı ihale en iyi fiyatı üretmez. Finansman kaynakları, ortaklık yapıları ve gerçek faydalanıcılar açıklanmalıdır.

Üçüncüsü: Ücret artışlarına öngörülebilir tavan konulmalı; alternatif ücretsiz yollar korunmalı ve keyfî tarife değişiklikleri engellenmelidir.

Dördüncüsü: Trafik ve finansman riski gerçekten özel işletmeciye devredilmelidir. Gelir veya döviz garantisi verilirse özelleştirme görünüşte özel, risk bakımından yeniden kamu işi olur.

Beşincisi: Devir geliri genel bütçede eritilmemeli; bağımsız denetime tabi bir Ulusal Altyapı ve Deprem Dayanıklılık Fonu’na aktarılmalıdır. Sözleşme, yatırım takvimi ve yıllık performans sonuçları kamuoyuna açık olmalıdır.

Mesele özel sektör karşıtlığı değildir. Mesele, toplumun oluşturduğu bir varlığın gerçek değerinden devredilmemesi ve vatandaşın 30 yıl boyunca tekel niteliğindeki bir işletmeci karşısında savunmasız bırakılmamasıdır.

Vergi mükellefi olarak yolu yaptık, kullanıcı olarak geçiş ücretini ödedik. Şimdi özel işletmecinin müşterisi olacaksak karşılığında daha iyi hizmet, daha düşük kamu riski ve açıkça kanıtlanmış toplumsal değer görmeliyiz.

Önce hesabı, şartnameyi ve sözleşmeyi görelim. Ancak o zaman bunun verimli bir işletme devri mi, yoksa gelecekteki gelirlerimizi bugünün bütçesine ipotek eden pahalı bir tercih mi olduğunu anlayabiliriz.