Savarona: Yoksul Cumhuriyet’in Lüks Yatı ve Bugüne Kalan Soru

Saffet Tonguç ile İstanbul Boğazı’nda yalıların önünden geçiyorduk. Saffet, her zamanki gibi yapıların tarihini, sahiplerini ve mimarisini anlatıyordu. Bir anda Savarona bütün ihtişamıyla karşımızda belirdi.

Yalılar unutuldu. Telefonlar çıktı, fotoğraflar çekilmeye başlandı.

Savarona’yı ilk kez yakından görüyordum. Geminin zarif çizgilerine hayranlıkla baktım. Fakat aklımdan başka bir soru geçti:

1938’in yoksul Türkiye’si, Amerikalı bir milyoner için inşa edilmiş böylesine lüks bir yatı neden satın almıştı?

İtiraf edelim: Bu soru çoğumuzun aklından geçiyor ama yüksek sesle sormaktan çekiniyoruz. Atatürk’ün tarihî büyüklüğüne gölge düşürür mü, ona duyduğumuz saygıyı zedeler mi diye endişeleniyoruz.

Oysa aradan 88 yıl geçti. Artık bu kararı ne kutsallaştırarak ne de bugünün ölçüleriyle kolayca mahkûm ederek ele almalıyız.

Atatürk’ün tarihî değeri, döneminde alınmış her kararın tartışılmaz olmasına bağlı değil. Onun akla ve bilime verdiği önemin gereği, Savarona’nın satın alınmasını da belgeleriyle, gerekçeleriyle ve alternatifleriyle konuşabilmeliyiz.

Çünkü tarih, yalnızca övünmek için değil, öğrenmek için de vardır.

Yoksul bir ülkenin pahalı tercihi

Cumhuriyet henüz on beş yaşındaydı. Osmanlı borçları ödeniyor, demiryolları ve fabrikalar kuruluyor, eğitim ve sağlık hizmetleri yaygınlaştırılmaya çalışılıyordu.

Nüfusun büyük çoğunluğu kırsalda yaşıyordu. Sanayileşme başlamıştı ama kaynaklar sınırlıydı. Avrupa ise yeni bir dünya savaşına sürükleniyordu.

Türkiye böyle bir ortamda yaklaşık 136 metre uzunluğundaki Savarona’yı satın aldı.

Kaynaklarda satın alma bedeli, dönemin parasıyla yaklaşık 1 milyon ile 1,25 milyon dolar arasında gösteriliyor. Bu rakamı enflasyonla bugüne taşımak mümkün. Ancak böyle bir hesap, geminin bugünkü piyasa değerini veya 1938 Türkiye’sinin bütçesine getirdiği gerçek yükü tek başına açıklamıyor.

Asıl soru şu: Aynı kaynaklarla kaç okul, hastane veya fabrika yapılabilirdi?

İktisatçıların fırsat maliyeti dediği şey tam da budur.

Merakımı gidermek için Almanya’daki yat imalatçılarını da araştırdım. Savarona büyüklüğünde bir yat bugün yeniden inşa edilse kaça mal olurdu?

Gövde yapısından motorlara, güvenlik sistemlerinden iç mekânların lüksüne kadar her tercih fiyatı değiştiriyor. Modern teknolojiyle donatılmış, aynı ölçekte özel üretim bir süperyat için kabaca 350–500 milyon avroluk bir maliyet aralığı düşünülebilir.

Amerika’ya giremeyen Amerikan yatı

Savarona’nın hikâyesi başlı başına ilginç.

Brooklyn Köprüsü’nün yapımında önemli rol oynayan mühendislik ailesinden Emily Roebling Cadwalader, yatı Hamburg’daki Blohm & Voss tersanesine sipariş etti.

1931’de tamamlanan gemi, döneminin en büyük özel yatları arasındaydı. Ancak Amerikalı sahibesi, yüksek ithalat vergileri nedeniyle gemiyi kendi ülkesine götürmekte zorlanıyordu. Sonunda yat satışa çıkarıldı.

Bir Amerikan milyonerinin Almanya’da yaptırdığı, Amerika’da kullanmakta güçlük çektiği ve Türkiye’ye sattığı yüzen saray!

İçindeki lüks de dikkat çekiciydi: geniş salonlar, özel süitler, gösterişli yemek bölümleri ve dönemin ileri denizcilik donanımı.

Bazı anlatılarda, sahibinin beğendiği tarihî bir şömineyi elde etmek için Portekiz’de bir şatoyu satın aldığı ve şömineyi yata taşıttığı bile söyleniyor. Ancak bu renkli hikâyenin ayrıntıları bağımsız belgelerle doğrulanmış değil.

Dünya basını ne yazdı?

Savarona’nın Türkiye’ye satışı Amerikan basınında da yer buldu.

TIME dergisinin 2 Mayıs 1938 tarihli haberi, geminin büyüklüğüne, zarafetine, kalabalık mürettebatına ve yüksek inşa maliyetine dikkat çekiyordu.

Satışın diplomatik boyutu da vardı. Haberde, Türkiye’nin yanı sıra bir Alman alıcının gemiyle ilgilendiği, Amerikan makamlarının olası askerî kullanıma ilişkin çekinceler taşıdığı ve Türkiye’ye satışın Cumhurbaşkanlığı hizmeti gerekçesiyle uygun görüldüğü aktarılıyordu.

Alman tarafının hukuki girişimleri de süreci karmaşıklaştırmıştı.

Zamanla bu olay, Hitler’in yatı Atatürk’e kaptırmak istemediği ve Roosevelt’in bizzat müdahale ettiği anlatılarına dönüştü. Ancak liderlerin kişisel müdahalelerine ilişkin ayrıntıları, dönemin diplomatik yazışmalarını görmeden kesin tarihî gerçekler olarak kabul etmemek gerekiyor.

Türkiye, yapımı için çok daha yüksek bir bedel harcanmış gemiyi indirimli satın almış olabilir.

Fakat indirimli alınan lüks bir varlık, sırf ucuzladığı için gerekli bir kamu yatırımına dönüşmez.

Kralın beyaz elbisesini kirleten baca

Satın alma kararına ilişkin en renkli anlatılardan biri, İngiltere Kralı VIII. Edward’ın 1936’daki İstanbul ziyaretine dayanıyor.

Anlatıya göre Atatürk, kralı eski Cumhurbaşkanlığı yatı Ertuğrul’da ağırladığında bacadan çıkan kurum, konuğunun beyaz kıyafetlerini kirletti. Atatürk’ün bundan rahatsız olduğu ve yeni bir yat araştırılmasını istediği söyleniyor.

Bu hikâye doğru olsa bile kararın bütün gerekçelerini açıklamaya yetmez.

Eski yatın değiştirilmesi anlaşılabilir. Üstelik Atatürk’ün sağlığı kötüleşiyordu. Deniz havasının kendisine iyi geleceği düşünülüyor; yeni geminin dinlenme, çalışma ve diplomatik temsil amacıyla kullanılması öngörülüyordu.

Bunlar dikkate alınması gereken gerekçeler.

Ömrünü savaş meydanlarında ve Cumhuriyet’i kurma mücadelesinde geçirmiş Atatürk’e güvenli ve konforlu bir ortam sağlanmasını kim yadırgayabilir?

Ama neden dünyanın en büyük özel yatlarından biri?

Daha küçük ve ekonomik alternatifler değerlendirildi mi? Satın alma kararını kimler şekillendirdi? Gerçek toplam maliyet neydi?

Bu soruların cevapları satın alma dosyasında aranmalı.

Atatürk’ün sadece 54 günü

Savarona, 1 Haziran 1938’de İstanbul’a geldi. Atatürk aynı gün yata çıktı.

Burada yalnızca dinlenmedi; devlet meseleleriyle ilgilendi, çalışmalarını sürdürdü ve konuklarını ağırladı.

Ancak tarihin acı bir ironisi vardı.

Döneminin en konforlu yatlarından biri, ilerleyen hastalığı karşısında Atatürk’e beklenen rahatlığı sağlayamadı.

İstanbul’un sıcak yazında kamarasını serinletmek için buz kullanıldığı, geminin daha fazla rüzgâr alabileceği yerlere götürüldüğü anlatılıyor.

Makinelerin gürültü ve titreşiminden rahatsız olmaması için gemiye dışarıdan elektrik sağlandığı da aktarılan ayrıntılar arasında.

Atatürk, 25 Temmuz’da Dolmabahçe Sarayı’na döndü. Savarona’da yalnızca 54 gün geçirebildi. 10 Kasım’da hayatını kaybetti.

Elbette karar vericiler bu trajik sonucu kesin olarak öngöremezdi.

Gemi daha sonra Deniz Kuvvetlerine devredildi, eğitim amacıyla kullanıldı, yangın geçirdi ve 1989’da uzun süreli kiralanarak restore edildi. Sonraki yıllarda özel kullanımına ilişkin tartışmalar, Cumhuriyet mirasının nasıl değerlendirilmesi gerektiği sorusunu da gündeme taşıdı.
Bugün Savarona önemli bir tarihî varlık. Korunması ve gelecek kuşaklara aktarılması ayrı bir sorumluluk. Ancak sonradan kazandığı kültürel değer, başlangıçtaki satın alma kararının ekonomik gerekçelerini sorgulamamıza engel değil.

Amerika başkanlık yatını sattı

Amerikan başkanları da USS Sequoia ve USS Potomac gibi resmî yatları kullandı.

Yaklaşık 32 metrelik Sequoia, Savarona’nın yanında oldukça mütevazıydı. Başkan Jimmy Carter, 1977’de Sequoia’nın satılmasına karar verdi ve Amerikan başkanlık yatı geleneği sona erdi.

ABD, başkanlarının güvenli ulaşımı için özel donanımlı uçaklar kullanmayı sürdürdü. Air Force One, ABD Başkanı’nı taşıyan Hava Kuvvetleri uçağının çağrı işaretidir. Avrupa ülkelerinde de devlet başkanlarının resmî seyahatleri için özel donanımlı uçaklar bulunuyor.

Dolayısıyla mesele devlet başkanına özel ulaşım aracı tahsis edilmesi değil; aracın büyüklüğü, toplam maliyeti, kullanım amacı ve kamuya sağladığı fayda.

Güvenlik ihtiyaçları ve ulaşım teknolojileri zamanla değişebilir. Ancak kamu harcamalarını sorgulama hakkı ortadan kalkmaz.

Savarona’dan bugünün Cumhurbaşkanlığı uçaklarına

Bugün Cumhurbaşkanlığı makamının kullanımında Ankara’daki Külliye ve Çankaya Köşkü’nün yanı sıra İstanbul’da Dolmabahçe Ofisi, Çengelköy’de Vahdettin Köşkü ve Tarabya’da Huber Köşkü gibi tarihî yapılar da bulunuyor. Marmaris Okluk Koyu’ndaki Devlet Konukevi ve Cumhurbaşkanlığı uçak filosu da devletin temsil ve ulaşım altyapısının parçaları.

Devletin güvenlik, diplomasi, temsil ve tarihî mirası koruma ihtiyaçları elbette var.

Peki, bu yerleşkelerin ve ulaşım araçlarının toplam yatırım, bakım, personel ve işletme maliyeti nedir? Ne sıklıkla kullanılıyorlar? Daha ekonomik alternatifler mümkün mü?

Cevaplar, kamuoyunun erişimine açık ve karşılaştırılabilir verilerle ortaya konulmalı.

1938 ile 2026’nın ekonomik koşulları, güvenlik ihtiyaçları ve ulaşım teknolojileri farklı. Ancak kamu kaynaklarının hesabını verme ilkesi değişmemeli.

Belki Savarona’nın satın alınmasında henüz bilmediğimiz güçlü gerekçeler vardı. Satın alma sözleşmesini, alternatif teklifleri, ödeme kayıtlarını ve karar sürecindeki yazışmaları görmek isterim.

Atatürk’ün tarihî büyüklüğünü teslim etmekle dönemindeki bir kamu harcamasını sorgulamak birbirine aykırı değil. Tarihî kararları kendi koşulları içinde, mümkün olduğunca eksiksiz belgelerle anlamak gerekiyor.

Saffet ile Boğaz’da Savarona’nın önünden geçerken aklımdan geçen soru, geçmişten bugüne uzanan daha büyük bir soruya dönüştü:
Devletin itibarı, yatlarının uzunluğu, uçaklarının büyüklüğü ya da saraylarının görkemiyle değil; halkının refahı, kurumlarının saygınlığı ve harcadığı her kuruşun hesabını verebilmesiyle ölçülmelidir.